Pink Stop

L’ultima nata in casa CR&S motorcycles, la DUU è un concentrato di design, potenza ed innovazione che non può lasciare indifferenti. Raffinata creazione di una piccola azienda di Settimo Milanese, la CR&S DUU è stata una delle novità più apprezzate dell’ultimo salone milanese. Il nome Duu che in dialetto milanese significa “due” fa riferimento al due posti, due litri e due cilindri ma anche al fatto di essere la seconda in listino (dopo la Vun, Uno).

La CR&S DUU è un modello molto sofisticato che concilia in modo sublime la potenza di un motore americano e l’agilità della ciclistica europea. Questa naked, al vertice del settore Premium, è stata concepita per accontentare i gusti di tutte le tipologie di clienti seguendo il concetto del “fatto su misura”. Partendo da una versione standard i clienti hanno la possibilità di customizzarla scegliendo tra un’ampia gamma di opzioni tecnico-estetiche. Di base la CR&S DUU è in configurazione monoposto con allestimento modulare. Equipaggiata con il nuovo motore bicilindrico a V di 56° longitudinale S&S “X-Wedge” di 1.916 cc di cilindrata, la CR&S DUU rispetta la tradizione americana dei grossi bicilindrici a “V” ma è conforme ai più moderni standard di emissioni e rumore. La S&S è leader nelle parti speciali per elaborazioni di motori bicilindrici a V” Harley-Davidson, e produce anche una sua gamma completa di motori stradali e da competizione. Il motore è caratterizzato dalla distribuzione ad aste e bilancieri con tre alberi a camme (uno di aspirazione e due per lo scarico), 104.8 mm di alesaggio e 111.1 mm di corsa, capace di erogare 100 CV a 5.500 giri.ù

Ma questa due ruote innovativa, modulare, con un motore potente ed affidabile e costruita a mano con materiali di altissima qualità ha anche un prezzo non accessibile a tutti. Il modello base, che sarà commercializzato in Europa dal 2011, costerà circa 20mila euro.

Furti d'auto: un'emergenza nazionale

Cavallo di ritorno. E’ una pratica illegale talmente diffusa nel nostro Paese, specie al Sud, che merita una pagina particolare anche su Wikipedia. La definizione per comodità la cogliamo proprio da Wiki. Il cavallo di ritorno “prevede il pagamento di un riscatto da parte di chi ha subito un furto per riottenere la refurtiva”. Solitamente il cavallo di ritorno riguarda auto e moto. Vengono prelevate, spostate in luoghi appartati, in attesa che la vittima si faccia viva entro qualche giorno per richiederne la restituzione dietro pagamento. Se ciò non avviene, il mezzo rubato viene ripreso dal ladro, generalmente smontato e rivenduto a pezzi. In questo modo si evita innanzitutto che la refurtiva sia rintracciata “a casa” del malvivente e inoltre che il bene indebitamente sottratto venga successivamente rintracciato attraverso il numero di telaio o segni particolari.
Chi vive in luoghi dove il cavallo di ritorno è molto in voga spesso sa a quali referenti rivolgersi. Purtroppo.
E purtroppo talvolta è capitato che, in via assolutamente non ufficiale e amichevole, qualche membro delle forze dell’ordine a cui ci si rivolge per sporgere denuncia abbia concluso la discussione con la domanda: “Ha provato a vedere da Tizio?”.
In un’Italia dove ogni due minuti viene rubata un’automobile o una moto, combattere con maggiore decisione la pratica del cavallo di ritorno sarebbe un dovere dello Stato.
Invece, ritenendo forse i furti di questo genere di beni un male minore nel bel mezzo di un emergenza crimine nazionale, lo Stato affronta con scarsa decisione la questione. Peccato.
Perché il cosiddetto “cavallo di ritorno” è l’anticamera del pizzo. Pagare per avere subito un furto. Un non sense tipicamente italiano.

Se non volete passare inosservati e stare a cavallo di una rombante Ducati vi sembra un po’ pochino, lo studio di design Nonobject, di Palo Alto (California) ha messo a punto un prototipo di moto che fa per voi: si chiama Nucleus e, a dirla tutta, non è proprio una bellezza. Sì, perché Nucleus ha la forma di uno scatolone (e probabilmente anche la velocità). Premendo un pulsante escono, dalla prua e dalla poppa di questa sorta di iceberg spigoloso, le due ruote. I manici del manubrio fanno capolino ai lati, le luci e le frecce si intravedono attraverso fessure anteriori e posteriori, la strumentazione traspare attraverso la carrozzeria.

La Nonobject Design Fiction ha un curriculum di invenzioni originalissime, come il cellulare con i buchi al posto dei tasti o il lettore Mp3 a forma di sasso. Oggetti che vanno al di là del design, verso la creazione di forme immaginifiche.

Anche Nucleus non scherza: l’intenzione dei guru americani non era quella (troppo scontata!) di proporre un nuovo modello, ma di rivedere il concetto stesso di moto. Il motore è elettrico e costruito senza né viti né bulloni. Però osservando bene questa sorta di scatola su ruote, pur non essendo centauri veterani viene da chiedersi: ma piegando in curva la carrozzeria non farà attrito su strada? E con quello sterzo così limitato come si farà a fare inversione a u? E poi, tutti quegli spigoli… Nucleus sembra tutto fuorché aerodinamica, nonostante i suoi padri giurino il contrario.

Una nota positiva c’è: il design essenziale di Nucleus si può personalizzare decorando la carrozzeria a piacimento. Noi ci vedremmo bene un paio di scritte, tipo “Alto” e “Fragile”. Oppure una scaffalatura trompe l’oeil, a mo’ di comodino. O tanti bei mattoncini rossi, perché forse abbiamo dimenticato di dirvi che Nucleus fa pensare anche a un muretto. Non per essere pessimisti a tutti i costi, ma… come reagirebbe il proprietario di una Nucleus nuova di zecca se qualche fantasioso e incontenibile writer metropolitano spinto dalla tentazione di cotanta tela bianca la inaugurasse? Magari scrivendo “Scemo chi guida” sulla fiancata…

“I risultati finanziari di Harley-Davidson del terzo trimestre sono deludenti ma non inaspettati. All’inizio di settembre avevamo annunciato che avremmo ridotto le consegne di moto previste per il resto dell’anno e i risultati del trimestre rispecchiano la nuova decisione della Società” così Jim Ziemer, Chief Executive della Harley-Davidson, ha commentato i risultati del terzo trimestre 2007. Il fatturato del trimestre ha registrato un calo pari al 5,8% passando da 1,64 miliardi di dollari delle stesso trimestre nel 2006 a 1,54 miliardi di registrati quest’anno. Anche l’utile netto del terzo trimestre (265 milioni di dollari) ha subito un decremento del 15,3%. Lo scorso anno, nello stesso trimestre, l’utile era stato di 312,7 milioni di dollari. Non va meglio per gli utili per azione. Nel terzo trimestre 2007 sono 1,07 dollari contro 1,20 dello stesso periodo 2006 (perdita del 10,8%).

L’Italia è la nazione europea dove si registrano il maggior numero di incidenti su due ruote. Nel 1994 eravamo al terzoposto come numero di vittime (19% del totale), dal 2003 siamo al primo posto con 1.441 vittime (24%) che sono diventate 1.474 nel 2004 (26%) e 1.404 nel 2005 (26%).

Secondo le previsioni della Consulta nazionale per la sicurezza stradale con l’attuale trend nel 2010 le vittime in incidenti con moto e ciclomotori toccheranno quota 30%. I motociclisti che muoiono sulle nostre strade sono il 26% delle vittime totali, con punte che toccano anche il 50/60% nel fine settimana.

A parere di Giordano Riserbi, presidente dell’Associazione Amici della Polizia Stradale (Asaps) “le cause di questa situazione sono note. Un parco mezzi in espansione, un ritorno alle due ruote di conducenti non più giovanissimi per esigenze di mobilità nelle grandi città, potenza esagerata della classe motocicli (molti modelli arrivano a 130 km/h in prima marcia, vanno da 0 a 100 in 3 secondi, raggiongono velocità di 270/300 km/h), infrastrutture stradali che per la loro scarsa manutenzione, (in particolare del fondo stradale e per i taglienti guard rail nelle vie di fuga) e carenza nella segnaletica, non permettono errori che spesso si rivelano fatali”.

Negli altri paesi europei si stanno cercando delle soluzioni per risolvere questo grave problema. In Spagna, dove è emerso che il 28% dei motociclisti coinvolti in incidenti ha la patente da meno di 3 anni, si è deciso di vietare le maxi-cilindrate fino a 24 anni. “Tutto è cominciato analizzando in tempo reale i dati dell’incidentalità iberica – spiegano quelli dell’Asaps – nei primi 6 mesi del 2007, i motociclisti uccisi sono risultati essere 244, 53 in più rispetto allo stesso periodo del 2006, con un aumento del 28%. Lo scorso 11 settembre, pochi giorni prima di diffondere l’analisi statistica appena elaborata, il bollettino è stato aggiornato e le vittime delle due ruote sono divenute 390. Agosto ha segnato un aumento del 50% rispetto al mese precedente: una follia”. In pratica, un diciottenne, prima di poter salire su una mille, deve aspettare almeno 6 anni, il tempo necessario ad accumulare della preziosa esperienza. Forse, un esempio da imitare